Uma moto de off-road nacional vendida por 27,8 mil yuans foi este verão até à lama da Roménia e andou por lá.

Comecemos pela corrida. O Red Bull Romaniacs, hard enduro, quem anda no off-road sabe bem o quão brutal é esta prova, naquela zona montanhosa dos Cárpatos, dias seguidos a andar de moto, e os que conseguem terminar são, ano após ano, menos de sessenta por cento. As motos das equipas de fábrica de vários países, antes da partida, basicamente têm de ser desmontadas e reforçadas de novo.

O resultado é que, na zona de partida de julho deste ano, apareceu misturada uma exceção.

Uma S300R, tal como saiu da fábrica, sem lhe mexer um único parafuso. Uma moto de produção em série de 27,8 mil yuans, marca chinesa, chamada TAIMUMOTO. O público entendido talvez ainda não tenha reagido na altura — uma moto de off-road de produção nacional, pela primeira vez neste certame.

Os próprios elementos das equipas de fábrica sabem bem, em privado, o que isto representa. Pôr uma moto de produção diretamente na pista é, em bom rigor, entregar a moto para que lhe encontrem defeitos, e os defeitos encontrados ficam visíveis para o mundo inteiro.

A TAIMU parece não ter dado importância nenhuma a isso.

Uma empresa de construção de motos pouco “regrada”

A história da TAIMU começa em Dazu, Chongqing. Em 2023, a Chongqing Quzai Technology, que está por trás dela, instalou-se no distrito de alta tecnologia de Dazu.

No imaginário comum, construir motos, o primeiro passo é sempre erguer a fábrica e montar a linha de produção, certo? A TAIMU não fez isso. Optou por mergulhar diretamente no cluster industrial de motos de Chongqing.

Chongqing, quem percebe de motos sabe, é a base histórica da indústria motociclística chinesa. A quem se encomenda a soldadura do quadro, a quem se pede para afinar a injeção eletrónica, onde se encomendam as tintas e aqueles pequenos encaixes, toda a gente do meio sabe, num raio de poucos quilómetros há gente a fazer isto há décadas. A TAIMU instalou-se, na prática, numa superfábrica já pronta, só que essa fábrica não é dela.

Por isso, o trabalho da empresa nos primeiros tempos foi sobretudo OEM para o estrangeiro, fazendo motos completas e desenvolvimento personalizado para clientes internacionais. Fazer OEM parece coisa sem importância, mas ao fim de dois anos, o quanto uma empresa conhece o processo de “transformar um desenho numa moto que se pode conduzir” não se consegue fingir.

Quem já contactou com a indústria transformadora deve ter esta experiência: fazer marca branca não é vergonha, vergonha é fazê-la para sempre. A TAIMU provavelmente pensou o mesmo, porque, à medida que fazia OEM, começou a pôr o próprio nome.

Entre a ideia e a produção em série, o que está no meio são só detalhes.

A uma empresa sem fábrica própria, a pergunta mais frequente é esta: a ideia é tua, o trabalho é feito por outros, então essa ideia ainda pode ser considerada tua? Mudas um design, o fornecedor acha complicado e não quer fazer; mudas um esquema de cores, a fábrica acha o volume demasiado pequeno e não aceita — coisas destas acontecem.

O método da TAIMU é bastante direto: pegar nos processos acumulados durante os anos de OEM e aplicá-los tal e qual a si própria. O design passa primeiro pela validação de engenharia, tudo o que se quer mudar tem de ser escrito em linguagem técnica que o fornecedor entenda, e se um passo encrava, não se avança. É trabalhoso, mas funciona.

O resultado está à vista na sua linha de produtos. As duas linhas, combustão e elétrica, avançam em paralelo; além das motos para adultos, há também modelos para jovens e crianças, entre os quais a HS85 de 85cc, ajustada especificamente à estatura dos jovens pilotos, com a carroçaria aligeirada e a potência contida, precisamente para que as crianças não a descontrolem.

Em setembro deste ano, no salão de motos de Chongqing, a TAIMU expôs todos estes modelos. Segundo as reportagens no local, no stand sucediam-se os concessionários estrangeiros, todos com o caderno de encomendas na mão.

A corrida perdeu em dados, ganhou noutra coisa

Voltemos à corrida na Roménia.

Como se saiu afinal a S300R, as reportagens públicas também não detalham. Mas há uma coisa certa: o que o fundador Shi Jian trouxe de volta não foi um comunicado de celebração, foi um maço de dados sobre defeitos revelados durante a prova. Depois de regressar ao país, o suporte do travão traseiro foi atualizado e o sistema de injeção eletrónica foi substituído em toda a gama.

Este é provavelmente o parágrafo que mais quero escrever em todo o artigo. A moto passou dias a fio no circuito mais difícil do mundo, a empresa não escondeu nada e, ao voltar, corrigiu os problemas. Depois de corrigir, Shi Jian disse isto aos distribuidores estrangeiros: “A moto que vendes na tua loja e a moto que corre no circuito mais difícil do mundo saem da mesma linha de produção.”

Quem vende motos é o que mais valoriza isto. Afinal, o que os donos de lojas no estrangeiro mais temem é um catálogo bonito, uma moto que ao fim de dois dias dá problemas e peças de reposição encalhadas.

Afinal, conta ou não como “sem fábrica”

A chegar aqui, talvez ainda haja quem ache estranho: não construir a própria fábrica, não torna esta marca um pouco vazia?

Eu, pelo contrário, acho que isto tem de ser visto de outro ângulo. Na concretização da produção em série, o essencial nunca está em quem é o nome na certidão da fábrica, mas em três coisas: se o lado criativo tem voz, se a cadeia de fornecimento aguenta, e se o produto tem coragem de ir para o terreno ser posto à prova. Com as três, aquela S300R de 27,8 mil yuans tem direito a espremer-se no mesmo circuito que as motos de equipas de fábrica que valem dez vezes mais.

De marca branca a marca própria, este caminho da TAIMU não será necessariamente o mais correto, mas pelo menos foi percorrido até ao fim. Para as equipas que têm ideias na mão e não têm ativos pesados na conta, a cidade de Chongqing pode muito bem ser a resposta — a fábrica pode ser dos outros, o nome tem de ser o próprio.